[ 5月新能源车国内零售渗透率达到26.6%，较2021年5月11.6%的渗透率提升15个百分点。 ]

近日，杨峰卖掉了2016年购置的进口Jeep指南者，并置换成比亚迪(002594)2021年推出的纯电动汽车海豚。

“近期油价一涨再涨，上海又推出了‘油改电’的补贴政策。今年保费涨到近7000元，思来想去还不如直接换一辆纯电动汽车。”杨峰告诉第一财经记者。

杨峰并不是个案，记者近期在走访比亚迪、广汽埃安以及蔚来、小鹏、理想等新势力车企经销商时，了解到由合资品牌向中国品牌置换的案例越来越多，这和过往业界普遍认为的“升级置换”并不一样。

新能源汽车的兴起，正在改变过去十数年间自主品牌、合资品牌以及豪华品牌的固有格局。

弯道超车进行时

2009年，时任科技部部长万钢提出，中国汽车将在新能源领域实现“弯道超车”。但在此后的十年时间里，新能源汽车始终没有成为市场消费的主流，弯道超车一度部分业内人士视为“伪命题”。

而在传统燃油汽车市场，过去十年间中国品牌则始终难以和海外品牌相提并论。

“自主车企通常是以10万元甚至7万~8万元的价格，实现合资品牌15万元以上产品等同的产品力，但即便如此，相当一部分用户还是不认可自主品牌，他们宁愿花更多的钱来购置一个合资品牌的背书。”某经销商市场部经理告诉记者。

彼时，仅以性价比为背书，让中国汽车品牌的“品牌向上之路”异常艰难，几个志在向上的品牌并未实现预期走势：WEY品牌高开低走、领克品牌在用户心中摆脱不了沃尔沃的影子、星途品牌则始终没有打开局面。

2018年，中国车市结束了26年的增长态势，年度产销双双下滑。在市场下行压力之下，自主品牌市占率快速下滑，市占率从2017年41.7%的高点，持续下滑至2020年35.7%的谷底。

转机出现在2021年。

乘联会数据显示，2021年，新能源汽车零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%，新能源汽车市场渗透率达到14.8%，同比增长9个百分点。智能电动汽车专委会副理事长兼秘书长王务林认为，2021年成为我国纯电动乘用车市场化的元年。

2022年1~5月，新能源汽车市场继续保持较快的发展速度，但传统海外品牌在销量上仍未影响到中国车企。

5月新能源车国内零售渗透率达到26.6%，较2021年5月11.6%的渗透率提升15个百分点。自主品牌中的新能源车渗透率已达51.8%；豪华车中的新能源车渗透率9.2%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4%。

值得注意的是，在乘联会统计的口径中，特斯拉、蔚来、理想等品牌均被计入豪华品牌，以奔驰、宝马、奥迪为代表的传统海外豪华品牌，在新能源汽车市场中的表现暂不及上述几家“新贵”。

在1~5月新能源车企销量排名中，前十中除特斯拉外，均为中国本土车企；车型销量前十五中，除特斯拉Model 3外，均为中国车企产品。

传统海外车企迟迟没有在新能源汽车市场做出突破的同时，新能源汽车已开始产生对于传统燃油汽车的“替代效应”。乘联会数据显示，2021年零售同比净增量为86万辆，其中传统燃油车减少102万辆，而新能源汽车增量为188万辆，新能源汽车对全年乘用车同比增速贡献了9个百分点。

2022年，新能源汽车对于燃油汽车的替代效应更明显。

今年3~5月，受到新冠疫情、供应链断区等因素影响，车市陷入低迷状态。5月底以来，国家及各省市推出多层级的汽车消费补贴政策，意图刺激汽车消费。

尽管目前2.0L、30万元以下汽车产品可以享受购置税减半，但各地对于新能源汽车的“专项补贴”以及目前处于高位的油价，驱使了相当一部分用户选择新能源汽车。

以上海地区为例，6月前两周的上海车市上险数显示，自主品牌市占率达到了前所未有的42.85%，合资品牌市占率提高到32.4%，豪华车市占率下滑到24.75%。

在嘉定某新势力车企经销商的店里，一位刚刚下定的用户告诉记者，他今年从燃油车置换成电动车，能够享受到上海市级1万元的补贴，加上嘉定区15万元以上车型补贴2万元的政策，总共享受到了3万元补贴，相当于车价打9折。而通常来说，特斯拉、蔚小理等新势力车企除了厂家调整价格外，终端难见和传统车企一样的优惠或折扣。

全国汽车消费服务平台车fans创始人孙少军向记者表示，受油价、补贴力度等多种因素影响，政策刺激出来的客户不太会去买燃油车，而会更倾向于购买新能源车。

在新能源汽车领域弱势的表现，已经开始影响了海外品牌的表现。上海6月前两周，销量前20车型中，新能源车型达到了14款，在上海门店数量较少的极氪也进入了前20榜单。剩余6款燃油车中，有4款来自奥迪与宝马。如果以品牌来划分，前20车型中有8个是外资品牌，自主品牌车型为12个，这也是上海车市过去几年罕有的现象。

此外，过去几年中“大众升级奥迪”“别克升级凯迪拉克”“丰田升级雷克萨斯”等被视为汽车消费升级的一大传统路径，相关车企以此来标榜品牌忠诚度。但新能源汽车兴起的浪潮下，这种常规路径正被打破。

比亚迪某位经销商总经理告诉记者，汉和唐是该店定价最高的两款车型，5月这两款车型的成交用户中，有20%来自于升级置换，大部分原本使用的是大众、别克、雪佛兰等合资车企的燃油车。

乘联会秘书长崔东树认为：“我们的弯道超车已经取得了巨大的成果，我们觉得2023年自主品牌突破50%的份额，达到1000万辆的销量规模没有问题。”

将迎来“中场战事”

新能源汽车销量增长迅猛，但过去几年间，中国新能源(600617)汽车呈现出“哑铃状”的市场结构，新能源汽车产品主力市场位于10万元以下入门级市场和30万元以上豪华车市场。

其中值得注意的是，入门级新能源汽车已经大面积蚕食传统小型、微型燃油车市场。和月销破万的五菱宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋等微型车以及零跑T03、比亚迪海豚等自主车型相比，传统合资小型车POLO、飞度的销量下滑严重，近6个月以来，这两款过去能够稳定月销破万辆的产品，月销量几乎都在3000辆左右徘徊。

而在10万~20万元售价区间的主流市场，合资品牌的燃油车依旧占据优势，自主品牌在这一细分市场的产品少有爆款出现。但2021年下半年以来，新能源市场已呈现出由“哑铃状”向“纺锤状”转变的趋势，包括比亚迪秦Plus DM-i、小鹏P5等车型在主流市场站稳脚跟，销量、售价开始和合资产品同级燃油车媲美。

“新能源单方面侵吞燃油车市场份额的时代已经来了，其中收益最大的是特斯拉和比亚迪等少数几个头部品牌，它们汲取了大量的客户。燃油车从此进入存量市场，价格战会愈演愈烈。”孙少军表示。

IHS Markit调研数据显示，未来10年内15万~25万元主流新能源产品市场渗透率将从3%增长到40%；到2030年，15万~25万元主流市场将占据约60%的市场份额。

随着新能源汽车市场进一步爆发和市场结构转变，依旧以传统燃油车为主力的合资品牌将遭遇较大的压力。

目前，合资品牌在中国新能源汽车市场正奋起直追。2022年以来，多家主流合资车企宣布将推出全新电动汽车产品，并纷纷在华扩建电动车产能：东风本田年初表示将建设专门生产电动车的新工厂；6月20日，广汽本田宣布全新电动车工厂项目正在推进；丰田计划在两家合资公司共同推出BZ系列电动车；大众则在多地布局新的MEB电动车工厂；日产旗下的东风日产纯电车型Ariya已正式开启盲订。

随着主流合资品牌大举布局，自主品牌和合资品牌将在10万~20万元的主流市场进行直面较量。

从目前上述几家主流合资品牌推出的新能源产品来看，相关产品在智能化、网联化、高级驾驶辅助等领域和自主车企仍有差距。但亦有车企高管告诉记者：“新能源汽车对于大部分用户来说是一个新鲜产物，初期的用户会更加重视智能、自动驾驶这些新奇的东西，但是当市场体量达到一定规模时，用户可能会‘返璞归真’，重新提高安全、可靠、品质等汽车传统属性的优先级，这对于合资品牌而言是一个利好。”